Anno 1854 – 2024 la ferrovia compie 170 anni
Le comunicazioni attraverso la Valle di Susa hanno sempre avuto grande importanza nelle relazioni fra l’Italia e la Francia e, in particolare, fra il Piemonte e la Savoia, regioni che facevano parte entrambe del Regno di Sardegna. La legge che autorizzava la costruzione della ferrovia Torino-Susa, quale prolungamento della Genova-Torino, venne approvata il 14 giugno 1852 dopo un dibattito parlamentare che si protrasse intenso e serrato per oltre cinque giorni. Fu fortemente voluta da Cavour che già immaginava una grande rete nel Regno collegata alle linee francesi e svizzere per favorire l’affluenza di navi al porto di Genova ed il trasporto passeggeri e merci.
Il Regno di Sardegna approvò una convenzione con la Società inglese Jakson, Brassey ed Henfrey per la costruzione della strada ferrata da Torino a Susa. Per il relativo finanziamento vennero emesse azioni al portatore; la convenzione riservava l’esercizio della linea al Governo che doveva pertanto provvedere al materiale rotabile e al personale, prelevando in compenso il 50 % del reddito lordo.
Non presentando l’esecuzione dei lavori particolari difficoltà tecniche, la linea venne ultimata nel corso di due soli anni e inaugurata il 22/5/1854 in Susa alla presenza del Re Vittorio Emanuele II e della Regina Maria Adelaide d’Austria, delle altezze reali Duca e Duchessa di Genova, il Principe di Carignano Eugenio Emanuele Giuseppe Maria Paolo Francesco Antonio di Savoia Villafranca.
Oltre alla Real casa parteciparono alla festa il Presidente dei Ministri Camillo Benso Conte di Cavour, Dabormida Ministro degli Affari Esteri, Rattazzi Ministro degli Affari Interni Guardasigilli, Cibrario Ministro Istruzione Pubblica, Lamarmora Ministro della Guerra, Paleocapa Ministro dei Lavori Pubblici, Cav. Des Ambrois Presidente del Consiglio di Stato, Agnes deputato del collegio elettorale di Susa, e alcuni membri delle Camere dei Senatori e Deputati. A seguire un banchetto per circa 500 persone. Colpi di cannone diretti da un drappello di artiglieria, falò sulle alture della Brunetta e fuochi artificiali resero bella ed allegra la sera del 22 maggio.
In tale circostanza vennero fregiati della Croce per Munificenza Sovrana quattro personaggi della città di Susa: il Capo dell’Amministrazione della Provincia di Susa Intendente Barone Cholosano di Valgrisance, Cler dott. Francesco sindaco di Susa, dott. prof. Ponsero Giuseppe Provveditore agli Studi della Provincia, Galassi dott. Benedetto Maggiore d’Armata e della Milizia Nazionale.
La strada ferrata, lunga chilometri 52,400 era attraversata da 80 passaggi a livello e fiancheggiata da 11 stazioni (Collegno, Alpignano, Rosta, Avigliana, Sant’Ambrogio, Condove – Chiusa San Michele, Sant’Antonino – Vaie, Borgone, Bruzolo, Bussoleno, Susa) e 21 case cantoniere.
La linea venne a stabilire un comodo e veloce collegamento con il servizio postale delle diligenze che da Susa, attraverso il Moncenisio, raggiungevano l’alta Maurienne. Su di essa si sviluppò un movimento, specie di viaggiatori, che inizialmente fu superiore alle aspettative. Nel 1854, in poco più di 7 mesi di esercizio, circolarono sulla linea 1.354 convogli che trasportarono circa 250.000 passeggeri. Per il movimento delle merci non ci fu, almeno all’inizio, servizio distinto da quello viaggiatori, i treni avevano una composizione mista che permetteva di trasportare tutto. Il servizio di trazione era svolto da locomotive a vapore Stephenson.
Negli anni immediatamente successivi, la ferrovia Torino-Susa, assieme alle altre linee del Piemonte, contribuì in maniera determinante alla vittoria del Regno Sardo e degli alleati francesi rendendo possibile il comodo trasporto dell’armata francese che nel 1859 raggiunse il Piemonte e il rapido spostamento delle truppe durante la guerra.
All’inizio del 1858 l’esercizio della linea venne assunto dalla Società delle strade ferrate Vittorio Emanuele, nata il 19 maggio 1853, ma già nel 1863 la Compagnia Vittorio Emanuele cedette al governo tutti i diritti e dal 1° ottobre l’esercizio della Torino-Susa ritornò allo Stato.
Nel 1865, con la legge del 14 maggio n. 2279, che stabilì il riordinamento generale e lo sviluppo della rete ferroviaria italiana, la linea passò alla Società governativa delle Strade Ferrate dell’Alta Italia.
Nello stesso periodo si discuteva del progetto del traforo del Frejus, i cui lavori iniziarono il 31 agosto 1857 e terminarono con l’inaugurazione nel settembre 1871; mentre nel frattempo veniva anche completato il tratto di ferrovia tra Bussoleno e Bardonecchia i cui lavori erano iniziati già nel 1867. La decisione degli ingegneri di far partire la tratta mancante da Bussoleno, per superare un forte dislivello in prossimità di Meana di Susa, fu assai criticata perché escluse la città di Susa dalla linea ora internazionale, (la Savoia e Nizza col trattato di Torino del 1860 erano state annesse alla Francia) isolandola su un breve troncone laterale.
Molti tra gli architetti e gli ingegneri che contribuirono alla realizzazione del traforo del Frejus sono ricordati tutt’oggi, perché a loro sono state dedicate vie e piazze in Piemonte e in Savoia. Tra questi, Joseph François Medail, Luigi Des Ambrois de Nevache, Pietro Paleocapa, nonché la triade degli ingegneri Grandis, Grattoni e Sommeiller, che curarono il progetto esecutivo e diressero i lavori.
Per ospitare maestranze e materiali furono impiantati due cantieri a Bardonecchia e Modane, che ospitarono quasi 4.000 tra operai e tecnici. Lo scavo della galleria venne iniziato con perforazione a mano e il 31 agosto 1857 il Re inaugurò solennemente l’inizio dei lavori facendo brillare la prima mina. La perforazione meccanica ebbe inizio il 12-1-1861 all’imbocco Sud e il 25-1-1863 all’imbocco Nord e procedette velocemente, nonostante le molteplici difficoltà naturali e la lunghezza del tunnel, grazie al sistema di compressori idraulici automatici per la somministrazione dell’aria compressa alle macchine perforatrici ideate dall’ing. Sommeiller.
A seguito dell’annessione della Savoia alla Francia, venne intanto stipulata a Parigi il 7 maggio 1862 una convenzione in virtù della quale la Francia assunse a suo carico la spesa per la costruzione di metà del tunnel in costruzione. Con legge 25 agosto 1870, prima che la perforazione fosse ultimata, si concesse alla Società delle strade ferrate dell’Alta Italia anche la costruzione e l’esercizio del tratto da Bussoleno a Bardonecchia e il diritto di esercitare la parte del traforo cadente in territorio italiano.
Il 25 dicembre 1870 la sonda perforò l’ultimo strato di roccia, che cadde il giorno successivo sotto lo scoppio delle mine, e il 17 settembre 1871 fu inaugurato il tunnel, avente la lunghezza di km. 12,233. Il 16 ottobre 1871 fu inaugurato l’esercizio ferroviario regolare nel tunnel e sulle linee di allacciamento a Bussoleno da una parte e a Modane dall’altra.
Con la stessa legge 15 agosto 1857, come si è detto, era stata stabilita la costruzione anche della linea Bussoleno-Bardonecchia, che, staccandosi dalla Torino-Susa subito dopo la stazione di Bussoleno e sviluppandosi lungo il corso della Dora Riparia prima e del torrente Bardonecchia dopo, doveva costituire il completamento dell’intero sistema ferroviario di collegamento al traforo del Frejus. Essa richiese la costruzione di 15 gallerie della lunghezza complessiva di m. 6.400, di costose ed importanti opere di difesa lungo la Dora e di 129 ponti e viadotti, di cui 30 aventi luce superiore ai 10 metri. La linea Bussoleno-Bardonecchia, avente la lunghezza di km. 41 di cui 24 a unico binario e 17 (da Salbertrand a Bardonecchia) ad un binario ma con la sede per il doppio, comprendente 7 stazioni e 44 case cantoniere, venne aperta all’esercizio il 16 ottobre 1871, a semplice binario.
La nuova linea, sin dall’apertura, si dimostrò utilissima agli scambi commerciali tra l’Italia e la Francia, tanto che fu poi deciso il raddoppio del binario su tutto il percorso francese e su una parte di quello italiano. Il 18 aprile 1872 venne completato il doppio binario in galleria.
Il 17 settembre 1871 vi fu il viaggio inaugurale da Torino a Modane, con la partecipazione del Re Vittorio Emanuele II. Al viaggio seguì un banchetto a Bardonecchia per 1300 invitati seguito da una fastosa cerimonia a Torino.
L’apertura del traforo ferroviario del Frejus diede definitiva soluzione al problema, impostato molti anni prima, del valico ferroviario del Moncenisio. Collegamento storico tra i due versanti delle Alpi, il Moncenisio aveva visto per decine di secoli transitare (per lo più a piedi) pellegrini, merci, commercianti, eserciti. La traversata del colle, soprattutto nel periodo invernale, era resa possibile dai portatori locali detti “marrons” che, grazie alla conoscenza dei luoghi, sapevano guidare gli intrepidi viaggiatori attraverso mille difficoltà. A dimostrare l’estremo interesse che aveva l’Italia a risolvere il problema dei valichi ferroviari delle Alpi per il commercio dei porti italiani e quello del Moncenisio in particolare, bisogna ricordare la ferrovia Fell, così chiamata dal suo inventore e costruttore.
Si trattava di una ferrovia lunga circa 71 km. a scartamento ridotto, che venne costruita lungo la strada del Moncenisio per collegare Susa a Saint Michel de Maurienne. A difesa dalle valanghe e dalle forti nevicate era protetta da gallerie artificiali per circa 10 km., con tetto di ferro a forma semicircolare e pareti in legno. I convogli ferroviari erano formati, oltre che dalla locomotiva a vapore Gouin, da un carro bagaglio e da 3 vagoni per viaggiatori , a due assi, con porte alle testate e sedili disposti parallelamente alla strada per 12 viaggiatori. I vagoni e la locomotiva erano dotati, oltre che dei soliti freni sulle ruote, anche di un apparato frenante agente, a mezzo di ruote di stringimento, su una terza rotaia centrale.
La ferrovia Fell fu collaudata il 29 aprile 1868 e, dopo molte prove, fu aperta definitivamente al servizio viaggiatori il 15 giugno dello stesso anno. Rimase in esercizio poco più di 3 anni, fino all’apertura del traforo.
I treni consentivano il trasporto di circa 36 viaggiatori e relativi bagagli da Susa a Saint Michel in circa 5 ore, rispetto alle dodici ore delle diligenze tirate da 3 coppie di cavalli, i viaggiatori e le merci compivano il tragitto, affrontando un viaggio non certo agevole, ma quasi privo di rischi. Il viaggio però non era facile per il calore che si sviluppava all’interno dei vagoni, specie nelle gallerie, molto basse, e per il fumo ed il vapore che entravano dalle porte. Inoltre, i prezzi di trasporto erano di poco inferiori a quelli delle diligenze e il tempo guadagnato si perdeva a Saint Michel e a Susa per attendere le diligenze, alla cui coincidenza erano legati gli orari dei treni di proseguimento.
L’ingegnere Fell si era prefisso lo scopo di smaltire, in attesa dell’apertura del traforo del Frejus, il traffico della strada del Moncenisio. In effetti, per i motivi suindicati, per le difficoltà tecniche, per la cattiva prova data dalla locomotiva, per il ritardo di circa 1 anno nella sua costruzione e per l’anticipo di circa 3 anni nell’apertura del traforo del Frejus, la ferrovia Fell, che era stata concepita con altri propositi e che era stata inizialmente accolta dal pubblico e dalla stampa, anche specializzata, quale brillante soluzione di un problema giudicato fino allora insolubile, si dimostrò in pratica solo un interessante tentativo di costruzione di ferrovia di montagna.
Il 1 luglio 1905 lo Stato assunse direttamente la gestione della rete ferroviaria italiana (e quindi anche delle linee piemontesi), con la costituzione dell’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato sotto il controllo del Ministero dei Lavori Pubblici. La gestione comportava l’esercizio di circa 10.500 chilometri di linee e l’assunzione di oltre 100.000 lavoratori delle ferrovie.
La linea della Val di Susa, originariamente per lo più a binario semplice (ad eccezione del traforo del Frejus, realizzato da subito a doppio binario), venne raddoppiata il 1º dicembre 1908 tra il Quadrivio Zappata e Collegno, nel 1909 tra Beaulard e Salbertrand, nel 1911 tra Collegno ed Alpignano, nel 1912 tra Alpignano ed Avigliana, nel 1915 tra Avigliana e Bussoleno, nel 1977 tra Salbertrand ed Exilles, nel 1983 tra Exilles e Chiomonte, nel 1984 tra Bussoleno ed Meana, e nel 1985 tra Meana e Chiomonte.
L’esercizio elettrico ad inizio novecento eliminò tutti gli inconvenienti della trazione a vapore nel tunnel del Frejus, che si svolgeva in condizioni molto difficili nonostante i complessi impianti di ventilazione artificiale.
Dopo la guerra 1915-1918 l’esercizio elettrico fu esteso all’intera linea. Si ritenne necessaria la costruzione di una grande centrale idroelettrica a Bardonecchia, utilizzando le riserve idrauliche dei torrenti Rochemolles e Melezet, per l’alimentazione della linea e dell’intero sistema trifase piemontese. Dopo la deviazione del Melezet, realizzata nell’ottobre 1920, venne attivata la trazione elettrica nel successivo mese di novembre da Bussoleno a Torino.
Gianni Cordola
Bibliografia:
Le ferrovie della valle di susa dalle origini a oggi – Segusium n. 9 anno 1972 – Stab. Edit. SASTE Cuneo
135 anni di strada ferrata – Raccontavalsusa 1989 – Tipolito Melli di Susa
