Molti ricordano che nella prima metà del Novecento sorgeva in corso Francia angolo piazza Statuto la stazione della ferrovia Torino-Rivoli, demolita negli anni Cinquanta.
La tranvia elettrica Torino-Rivoli, inaugurata nel 1914 ed attiva fino al 1955, nasce sulle ceneri di precedenti infrastrutture (una ferrovia a vapore a scartamento ridotto inaugurata nel lontanissimo 1871 e una parallela tranvia a vapore): infatti, già nel 1882 si raggiungeva il comune del celebre castello sabaudo con mezzi pubblici.
Il trenino correrà per tanti anni su uno dei corsi più lunghi d’Europa, il Corso Francia, o come veniva chiamato allora dal popolo, lo Stradone di Francia. Questo stradone, realizzato da Vittorio Amedeo II di Savoia nel 1711, nasce con l’intento di collegare in linea retta la residenza cittadina di Palazzo Reale con la residenza del Castello di Rivoli, coprendo un percorso di quasi 12 chilometri, largo 12 metri, piantumato da olmi. Ed è su questo lungo tragitto, all’epoca in aperta campagna da Torino, passando per Collegno e fino a Rivoli che nasce la ferrovia.
L’ingegner Giovanni Colli ottenne dal governo una concessione nel 1870 ricevendo la concessione gratuita della parte destra del corso per una ferrovia a scartamento ridotto di 0,90 m con trazione a vapore. Su questo lato destro del corso vennero quindi posizionati i binari per l’andata e per il ritorno.
Questi intersecavano la ferrovia Torino-Bussoleno-Modane a Collegno, in località detta Baraccone, dove oggi troviamo il sovrappasso Regina Margherita. Al posto di un passaggio a livello era stata preferita, già allora, la soluzione più onerosa di un ponte con travi metalliche fatto costruire all’estero. Nel 1871 all’inaugurazione un giornalista dell’epoca dava risalto a questo fatto, dicendo che in concomitanza si inaugurava anche il tunnel del Frejus e i due convogli ebbero a salutarsi come si salutano i convogli in movimento, in località Baraccone, dove si incrociano passando uno sotto e l’altro sopra il ponte metallico.
Vi erano tre biglietterie, una Torino, una Rivoli e una Collegno al Baraccone. Erano state fatte costruire tre locomotive a vapore, quindici vetture per passeggeri di prima e seconda classe, tre vetture per bagagli e altrettante per le merci. Un mezzo estremamente veloce per il periodo si percorreva l’intera tratta in trenta minuti.
Poteva trasportare sia passeggeri che merci e la sua realizzazione contribuì sicuramente a dare impulso economico anche al territorio. Verso fine ottocento, inizi novecento, infatti, numerosi insediamenti produttivi fiorirono sull’asse del Corso Francia, come il cotonificio Leumann, la fabbrica di Vermouth Chazelettes, il lievito Bertolini e il biscottificio Maggiora. Una notte dolente era però la sua pericolosità, tanto da essere anche chiamato tritatutto.
I vagoni, inizialmente a vapore, furono in esercizio fino al 1914 quando furono sostituiti sullo stesso percorso, senza interrompere l’esercizio, da una tranvia elettrica a scartamento ordinario tranviario di 1,445 m. Nel 1955 la tranvia va in pensione e viene sostituita dalla filovia, un filobus collegato a fili sospesi, un mezzo che viaggiava senza bisogno dei binari, mosso solo dall’elettricità dei cavi sopra la strada. Un mezzo che ha vissuto fino al 1979, quando è stato sostituito da più moderni autobus che avevano il vantaggio di non aver bisogno di cavi elettrici. Ora, sotto il Corso Francia, nel tratto tra Collegno e Torino, dal 2006 corre la metropolitana e prossimamente continuerà verso Cascina Vica e in futuro a Rivoli.
E la storia quindi continua. Ma a ricordo di quel trenino esiste ancora la stazionetta Leumann, posta davanti all’ingresso del cotonificio e voluta proprio da Napoleone Leumann con lo stesso stile con cui aveva costruito il suo cotonificio.
Questa è la storia della tranvia a vapore, diventata elettrica nel 1914, che attraversava una Torino ancora priva di semafori, senza attraversamenti pedonali e per questo terreno fertile per incidenti stradali. E la tranvia, viaggiando su binari e non potendo arrestare velocemente la corsa, di incidenti ne faceva tantissimi, tanto da guadagnarsi il soprannome di “Trenino Tritatutto”.
Uno degli ultimi incidenti fu quello del 3 giugno 1950 causato da uno scambio difettoso, che causò il deragliamento e il conseguente rovesciamento di un vagone. L’episodio finì sulla prima pagina di ‘Stampa Sera’, che così descrisse gli avvenimenti: “Il convoglio era composto da una motrice e tre carrozze. Si presume che il numero di passeggeri salisse ad almeno quattrocento. Il convoglio era giunto alle ore 11.53 alla fermata che si trova nei pressi dello stabilimento dell’Aeronautica d’Italia. Ormai la stazione di arrivo era vicina, a pochi chilometri di distanza e a pochi minuti di percorso: tanto è vero che molti passeggeri, pur senza scendere dal vagone, avevano cominciato a farsi largo e a portarsi sui predellini per essere più pronti a balzare a terra quando il convoglio fosse nei pressi di piazza Statuto. È stata probabilmente questa circostanza fortunata a far sì che al momento in cui si verificò il drammatico incidente, molte persone potessero salvarsi lanciandosi tempestivamente al suolo. Alle 11.54 esatte, in perfetto orario, il convoglio ripartì. La sciagura avvenne subito dopo, quando il treno non aveva percorso che qualche decina di metri e quindi non aveva ancora acquistato eccessiva velocità. Subito dopo la fermata dell’Aeronautica d’Italia (n.d.r. corrente corso Francia 361) i binari si biforcano, e in quel punto si trova un congegno di scatto dello scambio, di quelli chiamati comunemente ad “ago”. La motrice superò questa biforcazione, ma subito dopo l’ago scattò da solo, azionando lo scambio stesso. Mentre la motrice proseguiva su un binario, la seconda vettura del convoglio e naturalmente le altre due, avanzavano su un altro che si stacca dal precedente. La carrozza deviata era quindi sottoposta a una trazione obliqua al suo asse, e questo fatto a poco a poco la fece inclinare verso il suolo, piegando poi fin quasi a toccare i binari.” Alla fine si contarono una quarantina di feriti, un bilancio piuttosto contenuto considerando il numero di passeggeri coinvolti.
Gianni Cordola
